Котельников В.Р. «Авиационный ленд-лиз»

Книжная полка Analogopotom

 

Котельников В.Р.*

Авиационный ленд-лиз

«Вопросы истории». 9-10. 1991. С. 223-227.

 

Получение Советским Союзом боевой техники и военных материалов в соответствии с Актом о ленд-лизе, то есть о передаче взаймы и в аренду (принято конгрессом США 11 марта 1941 г.1), охватывало только основную часть союзных поставок в 1941-1945 годах. На СССР ленд-лиз был распространен лишь 30 октября 1941 года. К этому времени из США уже поступили 59 истребителей2. Мы смогли их закупить, поскольку еще 24 июня были разморожены советские счета в банках США и прекращено действие «закона о нейтралитете» в отношении СССР. «Помощь США Советскому Союзу сначала шла вне рамок ленд-лиза… До конца октября 1941 г. русские оплачивали все, получаемое этой страной»3. Помощь со стороны Англии была основана на тех же юридических принципах, что и было зафиксировано советско-английским договором от 26 июля 1942 года.

Однако и после официального введения в действие системы ленд-лиза в СССР прибывала техника, на которую не распространялись главные его принципы (юридическая собственность США и т. д.): самолеты — подарки от различных организаций и частных лиц, самолеты, совершившие вынужденные посадки и затем брошенные, интернированные (на Дальнем Востоке) и пр.

Общепринятая цифра — 18 700 поставленных в СССР союзниками самолетов — согласуется с другими советскими и зарубежными источниками. Долю импортных машин среди наших обычно определяют в 12%. Если считать, как принято, что за войну у нас было выпущено 136 800 самолетов, то это действительно так4. Но в данном случае учитывалось производство за 1941 и 1945 гг. целиком. Точнее оперировать цифрой 112 100 боевых самолетов, которые были выпущены с 22 июня 1941 г. по 1 сентября 1945 г., отбросив из союзных поставок транспортные и учебные машины. Получается около 16% отечественного производства. А по отдельным классам самолетов это соотношение будет иным. По истребителям импорт составляет около 19% (почти каждый пятый истребитель). Примерно такое же соотношение по бомбардировщикам. Необходимо помнить также, что в СССР построили за войну 37 тыс. штурмовиков, не получив от союзников ни одного.

Приведенные показатели — средние. Но поставки распределялись во времени неравномерно. Львиная их доля пришлась на 1944-1945 годы. За ноябрь-декабрь 1941 г. из Великобритании вместо 800 обещанных машин поступило 669, из США с октября 1941 г. по июнь 1942 г. было получено 29,7% истребителей и 30,9% бомбардировщиков от количества, определенного соглашениями. Иногда уже отправленные в СССР машины переадресовывались англичанам либо реквизировались армией США для своих нужд5.

В битве под Москвой — первой крупной операции, в которой нами использовалась боевая техника союзников, на фронте действовало менее 1% английских и американских самолетов от числа применявшихся. В 1943 г. самолеты иностранных типов на фронте составляли около 11%. При этом не все полученные нами самолеты были использованы на фронтах: из примерно 2400 присланных в СССР «кингкобр» лишь около 400 были применены нами против Японии. Кроме того, СССР передал странам Восточной Европы 2300 самолетов, что сравнимо с поставками из Англии в СССР за указанное время (правда, часть нашей помощи составляла трофейная техника)6.

Англичане получили по ленд-лизу 33 700 самолетов (26 800 боевых), а сами построили 94 600 боевых машин. Импорт в боевом оснащении английской авиации составлял около 22% (вдвое больше, чем у нас). Максимум численности самолетов в СССР в годы войны достигал 15 818 шт., в Англии — 83957. Отсюда следует, что обеспеченность английской авиации самолетами была намного выше, чем советской. Неудивительно, что после 1943 г. англичанам удалось создать солидный резерв машин. Это отразилось и на их поставках в СССР.

Всего СССР было получено 14 7598 американских самолетов (в частности, и через Англию); остальное приходится на английские и канадские машины. Но разграничить американские, английские и канадские поставки трудно, ибо к нам поступали американские самолеты и из США, и из Англии, причем из США прибывали машины, оборудованные и по американским нормам, и по английским стандартам (с иным оборудованием и вооружением). Из Англии присылали также самолеты, купленные в США еще до организации ленд-лиза, включая переделанные англичанами (и использовавшиеся, и неиспользовавшиеся). Поставки из Канады до так называемого IV протокола 1944/45 г. вообще не выделялись, а включались в английские: даже английские источники не указывают количества отправленных из Канады «харрикейнов XII» и включают их в свои «харрикейны II В». Часть машин была утрачена при доставке. Цифра потерянных самолетов — 638 — хорошо согласуется с данными по отдельным типам машин. Правда, порою потери были велики: из 297 бомбардировщиков, отправленных с конвоем PQ-17, потопленным немцами, утонуло 2109.

Львиную долю импортных самолетов составляли восемь типов: английские истребители Хаукер «харрикейн» и супермарин «спитфайр», американские Белл Р-39 «аэрокобра» и Р-63 «кингкобра», Кэртис Р-40 «уорхаук» (у нас более известен под английскими обозначениями «томагавк» и «киттихаук»), бомбардировщики «дуглас» А-20 (у нас назывался на английский манер «бостон», также В-3, В-20), «Норт Америкэн» В-25 «митчелл», транспортный «дуглас» С-47. В меньших количествах прибывали американские истребители Рипаблик P-47D «тандерболт» и летающие лодки Консолидейтед PBY «каталина». Немного было поставлено учебных «Норт Америкэн» АТ-6 «тексан» («Гарвард»). Имелось также до 20 типов английских и американских самолетов, полученных в количестве нескольких десятков либо даже в единичных экземплярах. На каждые два истребителя поступал примерно один бомбардировщик. Запрашивались же они, наоборот, в соотношении три к одному в пользу бомбардировщиков10.

Шесть основных типов самолетов выпускались в течение всей войны («харрикейн» и «аэрокобра» были сняты с производства в 1944 г.). Ни один из этих самолетов, кроме Р-63, не был к моменту поступления в СССР новинкой. «Харрикейн» и «спитфайр» производились в течение уже четырех-пяти лет, остальные — в течение двух-трех лет и были хорошо освоены. «Харрикейн» и Р-40 (серий В и С — «томагавк») можно назвать устаревшими, прочие находились на уровне того времени. Однако два устаревших типа составляли основную часть поставок в самые тяжелые для нас 1941-1942 годы. Союзниками посылалось то, без чего они могли обойтись. Из упомянутых самолетов в США широко применяли В-25, Р-47, PBY и С-47 (15% американской помощи). В-25 было получено менее 10% их выпуска, Р-47 — менее 1%11. Р-40 довольно широко применялся американцами в течение всей войны. Но с 1943 г. он вытеснялся на роль истребителя-бомбардировщика или штурмовика и заменялся более совершенным Р-51 «мустанг». Его строили в основном на экспорт, поскольку имелось уже налаженное производство.

«Кобры» и «бостоны» выпускались американцами тоже в основном для СССР, причем у нас их было больше, чем в США. Не найдя себе места в американских вооруженных силах, они хорошо вписались в условия советско-германского фронта. Но и здесь проявлялся остаточный принцип: «А-20В не имел самозатягивающихся баков; это объясняет тот факт, что большая их часть попала в Россию»12. «Харрикейны» к 1941 г. устарели. После воздушной «битвы за Англию» 1939/40 г. их выводили на второстепенные театры боевых действий и заменяли «спитфайрами». В СССР приходили многие машины, сдаваемые перевооружавшимися английскими авиачастями13. Аналогичная ситуация была со «спитфайрами». Первые «спитфайры» VB, прибывшие на Кавказ в начале 1943 г., тоже были ранее в употреблении. То же повторилось со «спитфайрами» IX.

Это, впрочем, не умаляет высоких боевых качеств последних. В 1941-1942 гг. мы не могли быть очень привередливыми. Общая нехватка самолетов, вызванная огромными потерями летом и осенью 1941 г., выходом из строя многих авиазаводов, располагавшихся на захваченной врагом территории, и эвакуацией промышленности на Восток (в декабре 1941 г. наши заводы собрали всего 600 боевых самолетов14), заставляли бросать на фронт все, что можно было использовать. По сравнению с И-5 и И-15, извлеченными из учебных частей или восстановленными из списанного старья, даже «харрикейн» считался серьезной боевой машиной. По своим характеристикам он во многом превосходил и И-153, и И-16, составлявшие большую часть парка советских истребителей в 1941 году. А в сравнении с «харрикейнами» неплохо выглядел «томагавк». По мере насыщения советских ВВС современной техникой эти типы самолетов переводились на решение второстепенных фронтовых задач.

Заморская техника успешно применялась советскими летчиками. Эффективно использовались «аэрокобры»: сами за себя говорят 59 самолетов врага, сбитых трижды Героем Советского Союза А. И. Покрышкиным (из них 48 — на Р-39). Успешно применяла А-20 морская авиация, где они стали одним из основных видов бомбардировщиков-торпедоносцев15. На «киттихауке» летал, в частности, дважды Герой Советского Союза Б. В. Сафонов, лишь за первый год войны (погиб 30 мая 1942 г.) сбивший 30 самолетов врага. Но использование заграничной техники имело такие особенности, которые снижали боевую эффективность английских и американских машин.

Главной ударной силой англо-американской авиации в Европе были соединения тяжелых бомбардировщиков и средства обеспечения их действий — разведывательная авиация плюс тяжелые дальние истребители сопровождения. Большой объем действий над морем привел к широкому развитию гидросамолетов и палубной авиации, к появлению новой категории машин — колесных самолетов большой дальности для патрулирования океанских пространств. Именно к такой войне приспосабливались самолеты союзников. Отсюда — большая их дальность, богатое навигационное и радиооборудование, высотность.

Специфика войны на советско-германском фронте была иной. Боевые действия осуществлялись авиацией в основном над сушей и почти исключительно в прифронтовой зоне. Доля стратегических ударов дальней авиации была мала. Воздушные бои велись, как правило, на высоте до 5000 м, подавляющее большинство поражаемых целей были точечными или небольшими площадными. Поэтому основными типами машин в советской авиации стали легкие и маневренные истребители (главной задачей которых был воздушный бой), штурмовики (атаковавшие пехоту и танки) и средние бомбардировщики (обеспечивали поражение объектов за ближней линией фронта). Относительно штурмовиков вопрос ясен: ничего, подобного Ил-2, у США и Англии не имелось, но по истребителям и бомбардировщикам СССР рассчитывал на помощь союзников. Именно последние категории машин составили большую часть союзных поставок, хотя полученные нами машины были сориентированы на «другую войну». Это было заранее заложено в технические задания, которыми определялось направление развития авиации.

Западные истребители имели хорошие характеристики на высотах 6000-8000 м, лучше, чем у их ровесников — советских истребителей. Яркий пример — «спитфайр» VB: высотность мотора «мерлин», установленного на этой машине, наши летчики считали просто излишней16. Американские истребители обладали крупными размерами и значительным весом, что ухудшало их маневренность. Оснащение советских самолетов западные специалисты именовали спартанским; не на каждом истребителе имелся не только радиопередатчик, но даже приемник. То же относится к авиаприборам. Но в условиях сухопутной низковысотной войны ценность оснащения резко падала, ибо облегчалась ориентация, а время нахождения в воздухе было небольшим. Английские истребители были ближе к нашим по размерно-весовым характеристикам, но тоже имели специфику.

Лучше показали себя у нас те машины, которые по своей концепции были ближе к советским: «аэрокобра» и А-20 как самолеты малых и средних высот, ярко выраженные машины тактического применения. Немаловажно и то, что они были доступны среднему летчику военного времени. Именно различием критериев объясняется разница в оценках, которые давались в СССР и на Западе: Р-39, сочтенный в США «пережитком изоляционизма», а в Англии признанный непригодным для боевого применения17, прекрасно показал себя у нас. Снижала эффективность применения иностранных самолетов, особенно вначале, их чувствительность к культуре эксплуатации. На Западе авиамоторы работали на бензине с октановым числом от 87 до 100; у нас войну начали на бензине с числом 70, а кончили — с 78. Аналогичная ситуация была со смазочными маслами и охлаждающими жидкостями, которые у нас зачастую заменяли отечественными суррогатами. Сказывалась также нехватка боеприпасов к иностранному оружию (приходилось вести подгонку отечественных патронов) и запасных частей18. Данные проблемы решались частично массовым их ввозом.

Большая напряженность боевых действий на советско-германском фронте приводила к тому, что зачастую не удавалось выдерживать регламентные работы и режимы эксплуатации, что отрицательно влияло на технику. Иностранные самолеты проектировались для иных климатических условий. В русскую зиму их боеспособность снижалась, особенно за Полярным кругом. Большинство прибывавших самолетов подвергалось переделкам, облегчавшим зимнюю эксплуатацию. Англичане, ориентировавшиеся на оборону своих колоний, выпускали большое количество машин в тропическом исполнении. Немало таких самолетов попало в СССР. Мощные пустынные противопыльные фильтры сгодились, однако, на оголенных аэродромах Заполярья19. Трудности возникали и в силу иных традиций конструирования, норм и стандартов. Например, для наших летчиков были непривычными широко разнесенное по крылу вооружение «спитфайра», необычная калибровка приборов и пр.

Самолеты ленд-лиза не всегда использовались у нас по первоначальному назначению. Их специфика привела к переориентации в другие сферы применения. В-25, рассматривавшийся американцами как дневной фронтовой бомбардировщик, у нас служил в основном в дальней авиации; использовались его дальность, значительная бомбовая нагрузка, мощное вооружение, богатое приборное оборудование. Бомбардировщик-штурмовик А-20 стал у нас торпедоносцем, для чего использовались даже штурмовые его варианты A-20G и A-20J, оттесненные от своих основных функций советским Ил-2. При изменении функционального назначения приходилось переделывать импортные машины на советских заводах.

Англия и США превосходили СССР по числу типов машин. У нас же проводилась жесткая политика увеличения массовости выпуска за счет сокращения числа типов. В СССР одновременно строились два-три типа истребителей (не учитывая модификаций), в США — семь-восемь. Аналогично обстояло дело с другими категориями самолетов. Ряд типов самолетов не имел у нас аналогов: не было специализированных тяжелых ночных истребителей, больших гидросамолетов, крупных транспортных машин, тяжелая бомбардировочная авиация была представлена лишь несколькими Пе-8, отставала советская разведывательная авиация20. Однако тяжелых бомбардировщиков нам почти не присылали, тяжелых истребителей поступило лишь несколько десятков Р-70, да и те без радиолокаторов, большие транспортные самолеты насчитывались единицами. Попытки получить наиболее современные американские истребители Р-51 модификаций В и D остались безуспешными21: их дали только англичанам, причем немного. Заметнее сказались союзные поставки на гидроавиации ВМФ. В ходе войны отечественные гидросамолеты почти не строились. К 1944 г. от примерно 500 машин, имевшихся на 22 июня 1941 г., парк гидросамолетов сократился до 52. Поэтому 185 «каталин», прибывших из США, оказались ценной помощью22.

Еще одной сферой помощи союзников были поставки сырья, оборудования и материалов для авиапромышленности: отправлялись алюминий в слитках и в виде проката, легированные стали, авиатросы и пр. Эти поставки начались весной 1942 года. Наиболее важной оказалась доставка алюминия, в котором советская промышленность испытывала острую нужду, так как в начале войны выбыли из строя основные предприятия по выплавке алюминия и производству проката цветных металлов. Цветная металлургия до конца войны вообще оставалась одним из узких мест военной экономики СССР. Поставки алюминия были довольно велики. В 1942 г. из Англии посылалось по 2 тыс. т алюминия ежемесячно, в июле-сентябре 1943 г. из США и Канады — по 6 тыс. т каждый месяц. Других видов сырья и полуфабрикатов поставлялось меньше. Качество зарубежных сталей и проката было невысоким, при длительной транспортировке грузы повреждались коррозией и использовались в основном для вспомогательных целей23.

В 1942 г. попытались заменить в шасси Ил-2 отечественную сталь американским аналогом, но неудачно24. Акт о ленд-лизе позволял поставлять и промышленное оборудование в военных целях, на основании чего мы получали станки для авиазаводов. В Англию ввозили из США не только сырье и полуфабрикаты, но и авиаприборы, целые узлы и агрегаты самолетов (шасси, турели и пр.); широко применялись на английских самолетах американские приборы и радиооборудование. В СССР же авиамоторы поступали только как запасные, да и тех иногда не хватало, что вынуждало переоборудовать Р-39 и Р-40 под отечественные двигатели M-105II25. Не использовались на наших машинах импортные узлы. Исключением можно считать бомбардировщик Ту-2, на первых сериях которого предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими «бендикс».

Своеобразной стороной поставок самолетов по ленд-лизу явилось их воздействие на советских летчиков, инженеров и конструкторов: они получили возможность познакомиться с иностранной техникой, отличавшейся иными концепциями проектирования и более передовой технологией. Все поступающие к нам машины тщательно изучались и испытывались, даже прибывавшие в небольшом количестве («мустанг I», «москито», «стирлинг»). Однажды ознакомление советских летчиков с конструкцией фонаря американского истребителя привело к усовершенствованию на отечественных машинах26.

Иностранная техника долго после войны использовалась у нас. В первые послевоенные годы на нее даже переходили новые авиаполки (в основном на Р-83). Последние машины от ленд-лиза дожили до 50-х годов. Дольше других продержались «каталина» и транспортный «дуглас» С-47, у которых были лицензионные аналоги. Они использовались и гражданской авиацией. Хотя все эти поставки не сыграли решающей роли в борьбе за господство в воздухе, их значение и в войну, и позднее было существенным.

 

Примечания:

 

*. Котельников Владимир Ростиславович — кандидат технических наук, сотрудник Московского авиационного института.

1. Kimball W.F. The Most Unsordid Act. Baltimore. 1969, p. 244.

2. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1. М. 1984, с. 15.

3. Stettinius R. E. Lend-Lease. N. Y. 1944, р. 110.

4. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. Т. 6. М. 1965, с. 48; История второй мировой войны 1939-1945. Т. 12. М. 1982, с. 168; Дунаева Н. Ленд-лиз: факты и вымысел. — Военно-исторический журнал, 1977, № 3, с. 103; Eyrmann K.-H. Die Luftfahrt der UdSSR. Brl. 1977, S. 96.

5. Зорин Л. И. Особое задание. М. 1987, с. 30; Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1, с. 16-17; Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. T. l. M. 1986, с. 63, 82.

6. Федоров А. Г. Авиация в битве под Москвой. М. 1971, с. 260; Шепелев А. Л. В небе и на земле. М. 1974, с. 225; История второй мировой войны 1939-1945. Т. 12, с. 255; Nemeček V. Vojenska letadla. Sv. 3. Praha. 1977, s. 19.

7. История второй мировой войны 1939-1945. Т. 12, с. 183; Nemeček V. Op. cit., s. 18; Groehler D. Geschichte des Luftkrieges. Brl. 1975, S. 502.

8. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1, с. 37.

9. Джексон Р. Красные соколы. В кн.: От «Барбароссы» до «Терминала». М. 1988, с. 153; Ирвинг Д. Разгром конвоя PQ-17. М. 1971, с. 75, 352.

10. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1, с. 114.

11. Musialkowski L. Samolot bombowy B-25 Mitchell. Warszawa. 1985, s. 4; Fighting Juggernaut. — Air International, 1978, № 2, p. 87.

12. Mesco J. A-20 in Action. Carrolton. 1983, p. 16.

13. Green W., Swanborough G. RAF Fighters. Vol. 2. Lnd. 1976, p. 31.

14. Шахурин А. И. Крылья победы. М. 1985, с. 138.

15. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М. 1983, с. 9.

16. Косминков К., Павлов Е. Говорят факты и документы. — Крылья родины, 1986, с. 22—23; Иванов А. Л. Скорость, маневр, огонь, М. 1974, с. 186.

17. Contentious Cobra. — Air International, 1982, № 1, p. 35.

18. Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств. М. 1939, с. 47-59; Шахурин А. И. Ук. соч., с. 201; Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты. М. 1985, с. 218; Шепелев А. Л. Ук. соч., с. 125.

19. Минаков В. И. Торпедоносцы атакуют. Л. 1988, с. 255.

20. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. Т. 6, с. 57.

21. Stapfer Н.-Н. Lend-Lease. — Cockpit, 1987, № 3, p. 42.

22. Jankewicz Z. Wodnosamoloty. Warszawa. 1986, s. 228.

23. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. Т. 6, с. 60; Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1, с. 272, 331; Шахурин А. И. Ук. соч., с. 158.

24. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. Т. 2. М. 1978, с. 245.

25. Бритиков А. Помощники крылатых бойцов. — Военно-исторический журнал, 1973, № 1, с. 57.

26. Стефановский П. М. Триста неизвестных. М. 1973, с. 242.

Либерея "Нового Геродота" © 2017 Все права защищены

Материалы на сайте размещены исключительно для ознакомления.

Все права на них принадлежат соответственно их владельцам.